Es un hecho: el futuro de la automoción pasa por la electrificación. La actual normativa europea ya ha impuesto una serie de limitaciones a los distintos fabricantes con el objetivo de regular el banco de vehículos con propulsión a gasolina y diésel. Pero no es oro todo lo que reluce.
En España, la cuota actual de coches eléctricos es del menos del 1%: tan solo un 0,9% en 2019. Esto no se debe únicamente al precio de los vehículos, sino a un conjunto de factores que hacen inviable la compra de un vehículos de estas características, al menos a fecha actual. Veamos cuáles son y cómo afectan a la venta.
Más allá de la autonomía: la red de cargadores es muy limitada
A día de hoy, 9 de marzo de 2020, existen dos vías a las que podemos recurrir a la hora de cargar un coche eléctrico con sistemas de carga rápida. La primera y la más extendida se basa en los cargadores de Tesla, también conocidos como «superchargers».
En total, Tesla ha distribuido a lo largo de la geografía española más de 40 cargadores. La mala noticia es que su uso está limitado a coches de la propia marca. Fuera de la compañía, la red de carga para el resto de marcas es limitada, muy limitada. La única red de alta velocidad presente en España es Ionity.
Imagen extraída de Movilidad Eléctrica.
Se trata de una red de carga distribuida por los grupos BMW, Ford, Volkswagen y Daimler cuyo principal objetivo es el de unificar los puntos de carga de todos los coches eléctricos lanzados al mercado, independientemente del grupo al que pertenezcan. El problema de Ionity nace precisamente de su distribución: actualmente solo existen dos puntos de carga, uno en Barcelona y otro en Murcia.
Las implicaciones de este problema recaen precisamente en la flexibilidad a la hora de realizar viajes largos. A menudo tendremos que recurrir a cargadores lentos, los cuales acabarán influyendo en el tiempo total del viaje.
La velocidad de carga: un problema del que nadie habla
Hace unas pocas semanas Volkswagen presentó en España el ID.3, un coche eléctrico diseñado desde cero como tal. El problema de este y otros eléctricos que no son Tesla es la velocidad de carga: el modelo más económico cuenta con tan solo 50 kW en corriente discontinua.
El ID.3 Pure S, la versión más avanzada del eléctrico de Volkswagen, cuenta con 125 kW, una cifra que sigue muy alejada de lo que ofrece Tesla con sus Model 3, Model S y Model X. En Estados Unidos, de hecho, los tres modelos de Tesla se acercan a los 250 kW.
Haciendo la cuenta de la vieja obtendremos unos tiempos de carga que se acercan a la hora en el modelo más barato y a la media hora en el modelo más caro, algo que puede marcar la diferencia en viajes de varios cientos de kilómetros. Este problema también está presente a la hora de hacer uso de sistemas de carga caseros. La velocidad máxima en corriente alterna es de 7,2 y 11 kWh respectivamente, unas cifras que se trasladan a la mayoría de vehículos eléctricos presentes en el mercado.
La autonomía: aún queda mucho por mejorar
Es cierto, la autonomía media de los eléctricos es cada vez mayor. Esto no quita que aún siga siendo un problema, un problema que se ve magnificado precisamente por la falta de infraestructuras de carga.
Los últimos modelos de Volkswagen prometen superar los 300, 400 y 500 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, unas cifras más que decentes si tenemos en cuenta lo que el mismo fabricante ofrecía hace un par de años con el Polo eléctrico. Por contra, marcas como Tesla ofrecen autonomías de 400, 500 y hasta 600 kilómetros en sus Model 3 y Model S. Teniendo en cuenta que el ciclo WLTP es bastante optimista en cuanto a cifras de autonomía, habrá que ver cómo se comportan en un escenario real de uso.
Pendejamente escrito, confunden los kW con los kWh
Tienes razón, ha sido una confusión. ¡Ya está corregido!
Muchas gracias por leernos.
Kwh no es el consumo?
Tienes razón, ha sido una confusión. ¡Ya está corregido!
Muchas gracias por leernos.