En marzo de este mismo año te dábamos la noticia de que un coche autónomo había matado por primera vez a una persona en Arizona. El vehículo que estuvo implicado en el accidente y que atropelló a una mujer, Elaine Herzberg, de 49 años, pertenecía a Uber. Hoy se han dado a conocer más datos sobre lo que ocurrió. Y eso que en un principio, toda la responsabilidad cayó sobre dos mujeres: la que lamentablemente falleció en el accidente y la que se encontraba dentro del vehículo, supervisando la conducción.
Tal como relata el medio Business Insider, ni la mujer que trabajaba para Uber ni la peatón fueron los únicos factores implicados en ese accidente con fatal desenlace. Las investigaciones dan cuenta de otras decisiones, tomadas directamente por Uber, que según este medio, sí habrían podido tener relación con lo sucedido.
A la izquierda, Elaine Herzberg, fallecida en el accidente. A la derecha, Rafaela Vázquez, empleada de Uber.
Pero, ¿qué ocurrió exactamente?
Empecemos por el principio. El accidente se produjo a las 21.58 horas de una noche de domingo, en la que prácticamente no había luna. Elaine Herzberg entró en una calle de Mill Road en la ciudad de Tempe (Arizona), empujando una bicicleta de color rosa. Segundos más tarde, un Volvo SUV automático de Uber atropelló a Herzberg a 62 kilómetros por hora. La mató.
En el interior del vehículo viajaba Rafaela Vázquez. Era conductora de seguridad de Uber y se movía sola. Su trabajo consistía en ver cómo conducía el vehículo y en tomar el control, en el caso de que este experimentara algún problema. Mientras el coche estaba en marcha, estaba viendo un capítulo de La Voz, el popular programa de música que también se emite en nuestro país, a través de Hulu.
Cuando Herzberg se cruzó en su camino ya no pudo hacer nada para redirigir su vehículo. Solo tuvo tiempo de coger el volante, pero la mujer ya había sido atropellada. No tardaron en repartir la culpa entre ellas dos: por un lado, culparon a Vázquez de estar mirando la televisión en lugar de observar con atención el comportamiento del coche. No ayudó que antes de entrar en Uber hubiera estado en la cárcel. A la víctima también le tocó cargar con la culpa por ser una mujer sin hogar y por dar positivo en sangre en metanfetamina.
¿Y qué hay de Uber?
Y aquí es donde empieza la historia de Uber, según Business Insider. Los expertos creen positivamente que Vázquez y Herzberg no serían las únicas que habrían tenido algún tipo de responsabilidad en el suceso. Parece que también tendríamos que observar qué tipo de decisiones, tomadas directamente por Uber, podrían haber tenido algo que ver con el comportamiento del vehículo en el accidente.
El coche de Uber habría detectado a Herzberg seis segundos antes de atropellarla y un segundo antes del impacto, tendría que haber frenado con fuerza. Pero no lo hizo. Los informes oficiales dicen que los responsables de Uber habrían impedido que el coche pisara el freno en una maniobra de emergencia, aunque detectara una cosa blanda (humana o animal). Un informe de la NSTB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte en Estados Unidos) revelaría que Uber habría inhabilitado esta función de frenado automático de manera deliberada.
El informe detalla que los fabricantes del coche también deshabilitaron la configuración de fábrica de los frenos de emergencia del propio Volvo. ¿Por qué los responsables del vehículo, tanto en la casa Volvo como en Uber, apagaron la capacidad del coche para frenarse?
Después de hablar con responsables de Uber, Business Insider sacó la conclusión de que los empleados de la compañía tenían la firme voluntad de impresionar a la nueva directora general de Uber, Dara Khosrowshahi. Querían avanzar rápidamente, así que ignoraron una serie de advertencias de seguridad, que podrían haber sido fundamentales para evitar un accidente tan desagradable como el que se produjo.
¿Y si hubieran matado a un niño?
Ahora mismo la compañía está haciendo un esfuerzo para volver a la senda y competir con los vehículos de Waymo, por ejemplo, que son los coches autónomos de Google. Está gastando la friolera de 600 millones de dólares anuales para desarrollar los vehículos, pero no consigue situarse a la cabeza en el proyecto de los coches sin conductor.
Según el informe verificado por Business Insider, los empleados de Uber sabían que el software de conducción automática de los coches no era del todo maduro. De hecho, cuentan que tenía problemas para reconocer o predecir determinados caminos, obstáculos, objetos y peatones (claro). Empleados de Uber confirman a este medio que el vehículo no estaba preparado para detectar objetos a corta distancia – estamos hablando de un par de metros -.
«Podría haber matado a un niño». Era uno de los escenarios contemplados por parte de los empleados consultados. No ocurrió, pero podría haber ocurrido, según los propios desarrolladores de software preguntados por Business Insider.
Cuentan los desarrolladores de software que todas las semanas recibían cientos de informes con problemas graves. Los empleados que iban subidos a los vehículos señalaban fallos de consideración y los desarrolladores cuentan que estos no serían, en absoluto, fáciles de solucionar.
Las ramas de los árboles
Hasta las ramas de los árboles provocaban problemas en la conducción de estos vehículos autónomos. Este habría sido uno de los problemas planteados de una manera más recurrente. Las ramas de los árboles generan sombras sobre la carretera, de modo que el coche a veces piensa que son obstáculos físicos.
Y esta fue una de las discusiones en las que se enfrascaron en más de una ocasión los directivos de Uber. Decían que estaban por encima de esto y que no podían quedarse atrapados en las ramas de los árboles. Las mismas ramas que muchas veces hacían parar los coches o incluso pedir asistencia.
También hay informes que dicen que no siempre es posible predecir el camino que harán los peatones. Del lado de los ingenieros, se indicaba que los coches no están siendo probados lo suficientemente a fondo, en entornos más seguros. Y sucedió la tragedia.
Incluso los conductores de seguridad se quejaron a través de correo electrónico sobre la mala gestión y las condiciones de trabajo. Sentían que sus comentarios no servían para mejorar nada y se quejaban por tener que pasar muchas horas en los vehículos y por no tener una comunicación fluida con Uber, para saber exactamente qué debían observar.
Por si esto fuera poco, eliminaron la presencia de dos conductores en el vehículo. De este modo, se ahorraban contratar más gente. Ahora una persona tendría que hacerlo todo: registrar los problemas y atender las solicitudes del propio coche para identificar objetos en la carretera. Rafaela Vázquez tenía que hacerlo todo y al final no pudo hacer nada.
