25 años de AVE, así­ es la tecnologí­a que usa este tren español

El 14 de abril de 1992 se inauguró la lí­nea de Alta Velocidad Española (AVE) entre Madrid y Sevilla. El 21 de abril se iniciaba su explotación comercial, coincidiendo con la apertura de la Exposición Universal de Sevilla. Fue un hito para la tecnologí­a ferroviaria española y el premio a muchos años de desarrollo.

Tren AVE a alta velocidad

Esa lí­nea inauguró hace 25 años la que es la red de trenes rápidos más extensa de Europa. Y segunda del mundo, sólo por detrás de China. Tenemos casi 3.000 kilómetros de ví­as capaces de soportar trenes que alcanzan más de 300 km/h. En esas redes se consiguen promedios superiores a los 200 km/h. Así­, unen Madrid y Barcelona, o Madrid y Sevilla, en apenas 2 horas y media.

Antecedentes

España tiene una importante tradición ferroviaria, desde aquella primera lí­nea Barcelona-Mataró de 1848. Antes incluso de eso el primer tren español se construyó en Cuba, que era otra provincia, en 1937. Para conocer los antecedentes del AVE hay que irse al siglo XX, a uno de los inventos nacionales históricos: el TALGO.

Talgo de 1942

Desde 1942 el ingeniero Alejandro Goicoechea realizó pruebas con trenes experimentales. Su objetivo: conseguir ferrocarriles capaces de rodar más rápido, más seguros y más eficientes. Su lí­nea de desarrollo, con trenes articulados primero y pendulares después, es la que ha llevado a los actuales AVE.

Los TALGO

El TALGO partí­a de la base de usar las ví­as existentes. Con cambios radicales en la forma en que los vagones se suspendí­an sobre los “carritos” de ruedas, podí­an alcanzar superiores velocidades. Por ejemplo, los vagones inclinan en las curvas, y su centro de gravedad es mucho más bajo. El TALGO II alcanzaba en 1950 los 120 km/h. El TALGO 4 de finales de los 1970 alcanzaba 180 km/h. A partir de ahí­ los TALGO se aprovecharí­an de las ví­as AVE desde 1992 para superar los 200, 250 y 300 km/h.

Rueda y suspensión de tren AVE

Algunas técnicas se comparten en el desarrollo de los TALGO y los actuales AVE. Los vagones están unidos de forma casi permanente, porque los bogies (conjuntos de ruedas) se comparten. Están en los extremos de cada vagón y sirven para cada dos. Por eso no son trenes tan modulares como otros, sino que los vagones están más í­ntimamente unidos. Una ventaja para el pasaje es que se puede pasear por todo el tren: es diáfano.

AVE: nuevas ví­as

Además de trenes especí­ficos, la clave del AVE está en sus ví­as. El trazado se realiza teniendo en cuenta las velocidades que se alcanzarán y mantendrán. El tren mantiene siempre una velocidad elevada, por encima de los 200 km/h y alcanzando en muchos tramos 300 km/h mantenidos. Esto implica nuevas infraestructuras, con bases más resistentes, aparte del trazado.

La tecnologí­a española se desarrolló primero en Francia, donde su primer TGV (Train í  Grande Vitesse) funciona desde 1981. Aunque fue Japón la pionera: su Shinkansen llegaba a 210 km/h en 1964. Las ví­as deben tener curvas moderadas, pero sí­ pueden tener grandes desniveles. Esto es gracias a la inercia del tren en marcha, una ventaja de este medio de transporte, y la potencia de su tracción.

Cabina del conductor de un AVE

La seguridad es fundamental. Las ví­as AVE están cerradas y valladas en su totalidad para evitar que crucen animales o personas. Y existen sensores en todo el recorrido que detendrí­an un tren si cayera algún objeto en la ví­a. El único accidente del AVE fue el muy grave de Angrois (Galicia) en 2013. Tuvo lugar precisamente en un tramo de ví­a corriente, al llegar el tren demasiado veloz de las ví­as rápidas.

Eléctricos con catenaria

Por otra parte, dada la potencia necesaria, los AVE reciben alimentación del exterior. Por eso todos son eléctricos y con una catenaria aérea (el cable que provee corriente) especial, de hasta 25.000 Voltios. La tensión de la catenaria es crí­tica: vibra a mayor velocidad que el tren. El récord en Francia de un AVE es de 574,8 km/h, y se midió que la catenaria tení­a una onda que se moví­a a 620 km/h.

Trenes AVE y complicadas catenarias aéreas

La potencia de un AVE ronda los 8.000 kW, es decir, casi 11.000 CV. Normalmente se distribuye entre las dos cabezas tractoras, de 4.000 kW cada una. Los trenes rodantes cuentan con suspensión independiente en cada rueda, y los vagones en sí­ cuentan con suspensión neumática pendular.

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